Nạn ùn tắc giao thông từ góc nhìn nhân học đô thị

 Trần sáng

Hơn một thế kỷ trước, trào lưu đô thị hóa bắt đầu ở phương Tây rồi làn sang châu Á là những thập niên 60, 70 của thế kỷ XX, đó là hệ quả tự nhiên của quá trình hiện đại hóa đất nước thông qua các cuộc cách mạng công nghiệp. Trong thế kỷ XX, các nước phát triển đã chuyển gần 80% - 90% dân số cư trú từ nông thôn sang cư trú ở đô thị, đưa số người sống trong đô thị hiện nay lên 50% dân số của thế giới (khoảng hơn 3 tỉ người chỉ trong một thế kỷ). Các cuộc cách mạng công nghiệp tác động đã làm thay đổi sắc diện cơ bản của cả khu vực thành thị và nông thôn.

Ở Việt Nam, quá trình đô thị hóa lại xảy ra nhiều năm trước quá trình công nghiệp hóa. Các thành phố lớn như Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội và các đô thị khác, có tới hàng triệu người sống chen chúc, thiếu các nhu cầu tối thiểu về nước sạch, hạ tầng kỹ thuật, chưa nói đến các nhu cầu về vật liệu, giáo dục, chăm sóc sức khỏe, môi trường sống… Điều này càng trở nên nan giải khi dòng người nhập cư không chính thức từ nông thôn ra thành phố tăng song hành với quá trình đô thị hóa phát triển nhanh. Sự phát triển ngược trên khiến hệ thống đô thị ở Việt Nam ngày càng lộ rõ những yếu kém, đi liền với các hệ quả, có thể được gọi là “căn bệnh đô thị” như: kiến trúc thiếu đồng bộ, ô nhiễm môi trường đô thị, nước thải sinh hoạt, di dân tự do và các vấn đề xã hội nan giải khác… Một trong những vấn nạn hiện đang làm đau đầu các nhà quản lý và gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến văn minh đô thị, đó là vấn đề ùn tắc giao thông ở đô thị. Nếu chúng ta nhìn từ trên cao xuống các giao lộ và những điểm nút giao thông trong thành phố Hà Nội vào giờ cao điểm, chúng ta sẽ thấy một bức tranh cực kỳ hỗn độn, náo loạn.

Theo thống kê của Ban chỉ đạo 197 (ban chỉ đạo an toàn giao thông) thành phố Hà Nội, chỉ trong 6 tháng cuối năm 2009, Hà Nội xảy ra gần 100 vụ ùn tắc giao thông.

Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia, tuy còn tồn tại nhiều yếu kém, nhưng hệ thống giao thông trong Hà Nội hiện nay là tương đối hiệu quả (luồng giao thông trung bình đạt 20km/h trong khi đó Bangkok (Thái Lan) là 9km/h, Jakarta (Indonesia) là 15km/h, Manila (Philippines) là 10km/h. Vì sao, nạn kẹt xe, ùn tắc và tai nạn giao thông vẫn tồn tại dai dẳng, mà không hề thuyên giảm.

Xét cho cùng, nguyên nhân sâu xa chính là văn hóa của người tham gia giao thông. Khi tham gia giao thông, nhất là vào giờ cao điểm, phải chờ qua một vài nhịp đèn đỏ, đó là chuyện hết sức bình thường, chuyện không bình thường ở thủ đô của chúng ta là nhiều người tìm mọi cách để chèn lên trước bằng cách phóng xe lên vỉa hè, bất chấp luật giao thông trong thành phố là “cấm đi xe trên vỉa hè”, hoặc cố lách xe lên phía trước. Đáng lẽ xe mình đi thẳng thì đỗ, đậu vào làn rẽ phải hoặc trái, đến khi có tín hiệu cho xe rẽ phải, rẽ trái đi trước thành ra cản trở các xe khác không rẽ được mà xe của mình vẫn không đi được. Cách thức tham gia giao thông chỉ biết đến khái niệm “không đi được” thì phải chịu chứ không có khái niệm “không được đi”. Thế là vượt nhau không có một trật tự nào cả. Mặt mày đỏ phừng phừng. Cãi cọ chửi bới nhau inh ỏi, góp phần làm nóng thêm không khí, vốn đã rất oi bức trên các đường phố thủ đô. Ở những thành phố có giao thông đông đúc như Tokyo có đoạn đường ùn xe rất dài vẫn làn nào đi vào làn ấy, có làn xe xếp dài hơn làn bên cạnh tới cả trăm mét nhưng họ vẫn không sang vì giữa hai làn đã có “Barie ngăn cách” thực ra đó cũng chỉ là những vạch liền, kẻ bằng sơn tĩnh điện. Song ý thức công dân, phản xạ qui hồi trật tự đã dựng lên Barie trong ý thức khiến họ nhất loạt dừng lại trước vạch vôi, như vậy, bên cạnh nhiều nguyên nhân khác, thì văn hóa là đối tượng không thể bỏ qua.

Văn hóa tham gia giao thông thể hiện ở các yếu tố hợp lý của nền văn minh công nghiệp ở chỗ, nó được tích hợp trong các văn bản luật giao thông, thể hiện ở các quy định về sự tham gia giao thông của mình không ảnh hưởng, cản trở giao thông hoặc gây nguy hiểm cho người khác như khi đi trong ngõ rẽ vào đường chính hoặc từ trong nhà ra tham gia giao thông trên đường đều phải phát tín hiệu và chờ khi không gây nguy hiểm cho các phương tiện đang chạy trên đường mới nhập dòng tham giao thông. Người tham gia giao thông của thành phố chúng ta còn mang theo phong cách của phương thức làm ăn nhỏ lẻ, chẳng hạn đang đi trên đường có thể sẵn sàng dừng xe lại ghếch chân lên hè để mua bán hoặc nghe điện thoại ngay cả trong giờ cao điểm không nghĩ rằng mình làm như vậy là cản trở đến hàng loạt người đi sau. Người đi bộ hiện nay thường khi cần sang đường là sang ngay, bất kể nguy hiểm cho mình và cho dòng xe đang chạy trên đường. Năm 2006 có hai vụ tai nạn giao thông làm bàng hoàng cả giới khoa học Việt Nam. Một là sự ra đi đột ngột do chấn thương quá nặng vì tai nạn giao thông của giáo sư - viện sĩ Nguyễn Văn Đạo, nhà cơ học hàng đầu của Việt Nam. Hai là cái chết của GS Seymour Papert thuộc Viện Công nghệ Massachusetts (Hoa Kỳ) cũng bị tai nạn khi đi bộ trên đường phố Hà Nội. Có một điều thật trớ trêu là vị giáo sư này sang Việt Nam với mục đích tốt đẹp là muốn đưa một giải pháp có hiệu quả nhằm cải thiện mạng lưới giao thông hết sức hỗn độn ở đây. Ước muốn nhân hậu đó chưa được thực hiện thì ông đã bị tử nạn bởi chính đối tượng mà ông định cứu giúp. Cũng trong năm đó theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, số người chết do tai nạn giao thông có gần 11.000 người, bị thương 10.000. Thật là một con số khủng khiếp! Trầm trọng hơn các quốc gia đang trong tình trạng chiến tranh ở Trung Đông!

Việc ý thức người tham gia giao thông kém có cả nguyên nhân khách quan và nguyên nhân chủ quan. Tại sao mọi người không đặt câu hỏi là người tham gia giao thông trong những tình huống tắc đường lại không nhường nhịn, tuân thủ theo đúng làn đường của mình đi? Phần nhiều đó là do tâm lý ức chế của người tham gia giao thông khi phải gặp trong các trường hợp đó (đường thì xấu, chật chội, người thì đông đúc, nhiều khói bụi, ô nhiễm lại cộng thêm những ứng xử khó coi của đám đông tham gia giao thông…). Bên cạnh nguyên nhân văn hóa của người tham gia giao thông, vấn nạn giao thông ở Việt Nam còn xuất phát từ cả những nguyên nhân quy hoạch đô thị, đường sá cộng với ý thức người tham gia giao thông. Nói về quy hoạch đô thị, cơ sở hạ tầng đường sá của Việt Nam cơ bản là yếu kém. Xây dựng và phát triển hạ tầng không mang tính lâu dài, chiến lược, nay làm mai móc lên sửa, rất luộm nhuộm, lôi thôi.

Từ thực tế bề bộn trên, từ góc nhìn Nhân học văn hóa có thể thấy, trong hệ nguyên nhân để dẫn tới thực trạng trên có cả lỗi khuyết trong điều hành, quản lý vỹ mô về hạ tầng cơ sở giao thông. Song nguyên nhân chủ yếu vẫn xuất phát từ ý thức người tham gia giao thông. Căn cội sâu xa của tất cả những hiện tượng trên chính là văn hóa. Phải chăng, nếp sống của nền văn minh Nông nghiệp, với thói quen không chính xác, thiếu khoa học với nếp nghĩ nhỏ lẻ, manh mún, ích kỷ, thiếu tính cộng đồng, chính là những “bức xạ tàn dư” góp phần tạo nên cách hành xử đó. Cách hành xử của cá nhân được hình thành từ sự vận hành của xã hội. Phải nói rằng trong xã hội ta hiện nay sự sa sút về nhân cách là khá trầm trọng. Điều chúng ta quan tâm không phải là sự giao đãi bề ngoài. Đây là vấn đề phong cách và nhân cách không thể hình thành bằng những lời hiệu triệu suông. Những điều ta vừa thấy là các biểu hiện điển hình của tính lợi kỷ. Người ta chỉ biết vì mình, vì lợi ích của mình. Những kiểu chen lấn, vượt ẩu, vượt càn… không phải là do không biết luật mà là biểu hiện của chủ nghĩa ích kỷ, cá nhân. Từ đâu có chủ nghĩa cá nhân đó? Trước hết những cư dân đô thị đó được chuẩn bị quá ít để hội nhập vào một xã hội công dân. Nói cách khác là ý thức cộng đồng, ý thức công dân trong họ quá ít. Mặc dù bộ quần áo công chức, hoặc dán “tem - mác” tỉnh nhớn “chánh hiệu con Nai vàng đi chăng nữa, thì ý thức văn hóa đô thị của họ cũng phải cố “cương” lên cho theo kịp với tốc độ phát triển kinh tế “phi mã” của nền kinh tế đô thị hiện thời. Song thực chất, còn người tiểu nông, manh mún, tùy tiện, thiếu kỷ luật mới là thực tướng của họ. Lợi dụng tính “ẩn danh” trong đám đông đô thị, là cơ hội để con người này mới trỗi dậy, mà tự tung, tự tác, như một sự trở về với chính mình vậy. Trong một xã hội đô thị hóa nhanh chóng, sự “vô danh” khiến cá nhân hành động như không có ai xung quanh mình. Vì sao ta hết sức quan tâm đến giáo dục mà chưa đạt được kết quả mong muốn? Trước tiên là môi trường gia đình. Trong cơn Sock của sự chuyển đổi, gia đình đang bị chao đảo bởi những tác động nhiều chiều do đó họ cũng vô cùng lúng túng trong giáo dục con cái. Nhà trường thì chủ yếu truyền giảng lý thuyết đạo đức mà chưa chú trọng đến hành vi. Đoàn thể thì chú trọng vào giáo dục chính trị, mà ít quan tâm đến giáo dục nhân cách. Giáo dục xã hội thì chủ yếu về hình thức chủ nghĩa, tốn kém mà ít hiệu quả.

Để khắc phục được hiện trạng này và hướng đến sự phát triển của một đô thị hiện đại bền vững, có lẽ phải cần có một giải pháp cả “gói”, với sự tham gia tích cực đủ mặt của các thành tố, chính trị, kinh tế, xã hội… Song có lẽ, trước hết và trọng tâm vẫn là giáo dục. Chúng ta nghĩ gì trước cảnh một ông bố vượt đèn đỏ trên đường đèo con đi học, đương nhiên những thị phạm phi pháp kiểu đó, sẽ khiến cho những nỗ lực giáo dục về văn hóa và pháp luật khi tham gia giao thông trở thành công cốc.

Vì thế, nếu một giải pháp kinh tế, xã hội toàn diện sẽ thỏa mãn yếu tố “đủ điều kiện để tự giác chấp hành”, thì một giải pháp pháp luật sẽ bảo đảm tính khả thi cho yếu tố” “không thể không chấp hành” của những công dân đô thị, bởi những chế tài đủ sự nghiêm khắc và chặt chẽ để duy trì thành nền nếp, thói quen, thành phản xạ có điều kiện đối với việc tuân thủ pháp luật.

Theo: http://www.vusta.vn/Temps/Home/template2/default.asp?nid=AAF8